Como es sabido, el aeródromo militar de RAF Gibraltar, propiedad del Ministerio de Defensa británico, lo construyeron como suelen hacer estas cosas: en un momento de debilidad española como fue la Guerra Civil. Se encuentra en el istmo, territorio nunca cedido por España en el Tratado de Utrecht ni posteriormente; su ocupación es ilegal y contraria a los principios del Derecho Internacional. Tan es así que el Informe Kershaw (del Parlamento británico, de 22.07.1981) sobre Gibraltar incluye lo siguiente en sus Conclusiones y Recomendaciones: «La soberanía del Reino Unido sobre la fortaleza de Gibraltar no puede ponerse en duda. Se fundamenta en el artículo X del Tratado de Utrecht de 1713. Sin embargo, existe alguna duda acerca de la soberanía británica sobre el campo neutral, incluyendo el aeropuerto». Más recientemente, Denis MacShane, que fue Ministro de Estado para Europa en el Foreign and Commonwealth Office (2002-2005) dijo: «La pista de aterrizaje está claramente en territorio español, no británico» (In Facts 02.03.2017).

En línea con lo anterior, la misión de RAF Gibraltar es «mantener el aeródromo e instalaciones asociadas plenamente operativos como base avanzada para las fuerzas armadas británicas que operan en el Mediterráneo o que se dirigen a otras zonas de operaciones y, facilitar su uso, en condiciones de seguridad, a los operadores civiles» pues el aeródromo está «disponible para vuelos civiles». Mientras los vuelos de las líneas aéreas responden a intereses comerciales, el número de vuelos militares responde –principalmente– al desarrollo  de operaciones militares en el Sahel y en el Mediterráneo. Sirva como idea comparativa que en 2021 hubo unas 125 tomas de aviones militares mientras que en 2022 fueron 1.514 tomas de aviones civiles.

Es una pista de 1.852 m con importantes limitaciones relativas a la seguridad; tantas que «bajo las normas actuales de las autoridades británicas de aviación civil, el aeropuerto de Gibraltar no tendría licencia para operar como aeropuerto civil»; por ello, la licencia se la dan las autoridades británicas. Esas  limitaciones podemos clasificarlas, entre otras, en meteorológicas, geográficas, geológicas, urbanísticas, estructurales, ornitológicas, instrumentales y laborales. En general, suponen un freno a la capacidad operativa del aeródromo pero algunas de ellas, ocasionalmente, obligan a cerrarlo.

Cuando un avión va a despegar, el piloto al mando tiene que emitir el Plan de Vuelo en el que, entre otra información, se incluye la relativa al vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo. Se incluye también la ruta que va a seguir, el aeródromo de destino y los aeródromos de alternativa. Un aeródromo de alternativa es «al que podrá dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeropuerto de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo». Por su propia definición, un aeródromo de alternativa no es el previsto aeródromo de destino.

Conviene tener en cuenta que en la documentación española de obligado cumplimiento, relativa a los planes de vuelo (AIP ESPAÑA ENR 1.10-1 de 24.02.22) figuran las siguientes «Restricciones relativas al plan de vuelo. Las aeronaves de estado con origen o destino Gibraltar AD no podrán incluir en ningún caso como aeródromo de alternativa de su plan de vuelo ningún aeródromo situado en territorio español». Por otra parte, debemos recordar que el control del tráfico aéreo de llegada y salida de Gibraltar lo hacen las autoridades españolas desde el Centro de Control de Área de Sevilla (Sevilla ACC).

Es importante destacar que el Aeropuerto Internacional de Málaga se encuentra –en línea recta– a 96,3 km del istmo de Gibraltar y sólo 124 km por autopista.

El caso es que en muy repetidas ocasiones, casi como una rutina, los vuelos civiles del RU con destino a Gibraltar, no es que utilicen el aeropuerto de Málaga como alternativa ante cualquier incidencia durante el vuelo que le «haga imposible o desaconsejable aterrizar en Gibraltar», es que salen del RU con destino, ya directo, al de alternativa cuando el cierre del aeródromo de Gibraltar se ha producido antes del despegue, horas e incluso días.  Es decir, el de Málaga está siendo utilizado por los británicos como si se tratase de una pista auxiliar del aeródromo militar de RAF Gibraltar.

Para mayor inri, los requisitos de entrada en Schengen (entre otros, pasaporte y en su caso visado) se aplican con una flexibilidad de niveles cósmicos, como es habitual cuando se trata de cuestiones relacionadas con Gibraltar. Una vez que los pasajeros con sus equipajes están en tierra y han superado felizmente los controles de entrada, les esperan sus autobuses y gozosos se dirigen a Gibraltar sin que nadie pueda controlar eficazmente si suben a ese autobús o se quedan «distraídamente» en España, territorio Schengen, y con acceso ilimitado a toda Europa.

Esos mismos autobuses son los que  facilitan la primera etapa del vuelo de regreso Gibraltar – RU, pasando por Málaga, pues obviamente, si RAF Gibraltar está cerrado, no hay aviones.

No debemos olvidar las tasas aeronáuticas, por ejemplo, la de pasajeros, aviación civil y seguridad del entorno. No tendría nada de extraño que, tratándose de vuelos hacia o desde Gibraltar, las tasas correspondientes se las embolsasen precisamente en Gibraltar aunque el avión haya utilizado el aeropuerto de Málaga. Otro aspecto quizá irregular es el de los seguros de los pasajeros y sus equipajes para el tránsito Málaga–Gibraltar.

Se reseñan algunas de las causas (no todas sobrevenidas) que han supuesto y suponen el uso del aeropuerto de Málaga como alternativa, por parte de aviones civiles:

Mal tiempo en Gibraltar, temporales de levante o del suroeste, de varios días de duración, aguaceros, niebla; Falta de controladores por enfermedad (Por lo visto no tienen controladores de refuerzo frente a contingencias, que puedan cubrir las bajas), por huelga, por ser la hora de descanso (algo así como «la hora del bocadillo») o por exceso de horas (Se hace notar que se acogen a la legislación laboral británica; lo que diga la legislación europea respecto a Schengen y el abuso de Málaga no lo consideran, como si los británicos estuviesen exentos de cumplir las leyes españolas); Falta de personal auxiliar de los controladores, también por huelga; Falta de meteorólogos, otra vez por huelga; Caída de alimentación eléctrica exterior y fallo en cadena de los grupos electrógenos por desuso; Rotura de cables de alimentación eléctrica, por obras o por falta de mantenimientos; Rotura del cable de la señal del radar por desprendimientos de rocas; Avería de la línea telefónica con el Control del Tráfico Aéreo en Sevilla e inoperancia de las rutas alternativas por su falta de uso; Avería en el radar; Falta de espacio en el parking de aviones; Vertidos de combustible; Ausencia de los camiones cisterna que proveen de combustible (Procede de la refinería de CEPSA- San Roque [Cádiz] pues carece de depósitos de combustible); Carencia de personal técnico (está en Málaga) para reparación y mantenimiento de los aviones civiles. Suma y sigue.

Sobre los temporales conviene destacar que si ocurren en el RU se cancelan los vuelos a los aeropuertos afectados pero si el temporal es en Gibraltar, los vuelos del RU a Gibraltar no se cancelan, simplemente se desvían a Málaga.

No se discute la necesidad de atender las emergencias aeronáuticas, como en el siglo XIX no se discutió la necesidad de atender las emergencias sanitarias[i], las que –con el paso del tiempo- dieron lugar a la ocupación ilegal de la mitad sur del istmo. Ahora bien, conociendo un poco de historia, no se nos oculta que de la emergencia se pasa con facilidad a la rutina (que es lo que estamos viendo) hasta el punto de que, muchas de ellas, podríamos considerarlas como «emergencias rutinarias»; después, la rutina se convierte en precedente; a partir de ahí, el mantenimiento o repetición de una situación de hecho genera un argumento de derecho, como con cualquier «okupa» que, en definitiva, es lo que son. En cualquier caso siempre les queda apelar a las «razones humanitarias» y a los «gestos de buena voluntad» que tan buenos resultados suelen dar por la receptividad sublime de nuestras autoridades. No deberíamos olvidar que el engaño por parte de los británicos y su abuso de nuestra indestructible buena fe es algo normal en el trato con ellos desde 1704.

Como vemos, el Aeropuerto Internacional de Málaga, funcionando como una pista auxiliar del aeropuerto militar de RAF Gibraltar, le permite su supervivencia económica al aceptar vuelos civiles que no deberían haber salido del RU, máxime cuando existen líneas aéreas que vuelan directamente desde el RU hasta Málaga y hasta Jerez de la Frontera.

Los EEUU pagan por el uso de Rota y Morón en forma de Convenio con España. El RU no sólo no paga nada por usar el de Gibraltar que está en territorio español sino que además, ese aeródromo «okupa» sobrevive económicamente gracias a España.

El aeródromo del istmo es una más de las instalaciones militares de esta colonia que nosotros los españoles consentimos y nos empeñamos en sostener. ¿Por qué?

Ángel Liberal Fernández, Capitán de Navío (R)

[i]Es importante recordar que la ocupación británica del istmo sucede en el siglo XIX después de que la generosidad de España permitiera que se ocupase temporalmente como hospital de infecciosos durante dos epidemias en Gibraltar.

3 septiembre 2023