Alejandro Goicoechea vino al mundo el 23 de marzo de 1895 en la localidad de Elorrio (Vizcaya). Con diecisiete años ingresó en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara. Ya con el empleo de primer teniente fue destinado al Regimiento de Ferrocarriles, participando en la construcción del ramal ferroviario de Cuatro Vientos a Leganés. Como muchos militares en su época, sirvió durante un tiempo en el protectorado español, concretamente en el sector de Larache.

Nuestro protagonista se licenciaría en el año 1921 con el empleo de capitán. Poco después sería contratado por Ferrocarriles de la Robla, la compañía constructora y operadora de la línea de vía estrecha más larga de Europa occidental. Con sus 335 kilómetros de longitud, esta línea conectaba la localidad leonesa de La Robla con la ciudad de Bilbao.

Apasionado de la innovación

Goicoechea, un apasionado de la innovación, muy pronto comenzó a proponer y desarrollar ideas vanguardistas que darían sus frutos a mediados de la década de 1920. Así, en el año 1926 abordó la construcción de un vagón enteramente soldado, sin remaches ni tornillos, característica que lo hacía considerablemente más ligero y resistente que los modelos tradicionales. Esta destacada mejora se materializó en julio del año siguiente en su primera patente, que marcaría el inicio de una serie de nuevas creaciones. La patente sería explotada en los talleres de La Robla, lo que permitió la fabricación de vagones mejorados que redujeron progresivamente las taras desde alrededor del 65 % de la carga máxima a cerca del 25 %.

A principios de la década de 1930, Goicoechea centró su interés en los coches de viajeros, dejando de lado los vagones de carga. Su objetivo era lograr un transporte de personas más económico y rápido, aunque, lógicamente, sin comprometer la seguridad. De esta forma, comenzó a trabajar en una novedosa concepción de tren ligero, articulado y que no descarrilase. Este requisito se lograría bajando el centro de gravedad. Su ingenio fue patentado el 1 de febrero de 1936, pero la Guerra Civil interrumpiría el desarrollo de su nueva y revolucionaria propuesta.

Época de incertidumbre

Comenzada la contienda bélica, y pese a que existían dudas sobre sus afinidades ideológicas, a finales de febrero de 1937 el Gobierno vasco autorizó la reincorporación de Alejandro Goicoechea a la escala activa del Ejército con el empleo de capitán. Su principal cometido sería dirigir la construcción del mitificado Cinturón de Hierro de Bilbao. Sin embargo, pocos días después se pasó al bando sublevado. Lejos de abandonar su faceta de ingeniero, continuó en plena guerra trabajando en su proyecto de tren articulado. De hecho, en agosto de 1938 llegó a presentar una extensa ponencia sobre el tema en el XV Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias.

Unos meses después de terminada la guerra, Goicoechea presentó al Alto Estado Mayor la propuesta de construir un primer prototipo de su tren. Pero las realidades de la posguerra hicieron inviable el proyecto, de forma que el ya teniente coronel retornó a Ferrocarriles de la Robla. Pese a ello, su determinación no flaqueó. Junto a varios compañeros de armas creó un grupo de presión, consiguiendo obtener permiso para construir un prototipo de convoy siguiendo su diseño. Las pruebas realizadas a finales del verano de 1941 resultaron todo un éxito.

Proyectos exitosos

Cerca de un año después Goicoechea entró en contacto con el empresario José Luis de Oriol y Urigüen (1877-1972) quien, entusiasmado con la iniciativa, decidió financiar el proyecto. Fruto de esta colaboración se fundó, en octubre de 1942, la empresa Patentes TALGO, S.A. Apenas unos meses más tarde estuvo listo el Talgo I, un tren experimental fabricado íntegramente en España que superó con éxito todas las pruebas a las que fue sometido.

Pero las limitaciones económicas de una época de gran dureza hicieron que Goicoechea tuviese que buscar apoyo en el extranjero para hacer realidad el que sería el Talgo II. Fabricado en Estados Unidos, este tren comenzó en 1950 a prestar servicio comercial en la ruta Madrid-Hendaya. La auténtica expansión llegaría ya en la década de 1960 con la aparición del Talgo III. Años más tarde, en 1978, un Talgo Pendular alcanzó los 230 km/h, estableciendo un récord mundial de velocidad para un tren con tracción diésel.

Alejandro Goicoechea falleció en Madrid el 30 de enero de 1984. Se fue sin ver culminados algunos de sus numerosos proyectos, pero dejó como legado una obra innovadora que transformó la historia del ferrocarril en España.