ANTECEDENTES

El hundimiento, del acorazado de 2ª clase USS Maine, ubicado en el fondeadero del puerto de la Habana, en la noche del 15 de febrero de 1898, fue la chispa de ignición de la injusta y breve Guerra Hispanonorteamericana. Estos tristes hechos se rememoran en 2023, al cumplirse  el 125 aniversario del llamado Desastre, y que mejor ocasión que aprovechar esta onomástica para hacer públicas de nuevo, las causas reales del hundimiento del acorazado norteamericano, enviado desde Cayo Hueso a La Habana sin previo aviso, en una clara intromisión de los asuntos internos de la isla española, realizando una afrenta a la soberanía española, ya que el cometido oficial del buque era velar por los intereses de los ricos hacendados de Nueva Orleans  en Cuba. Las apetencias del gigante norteamericano por la rica y fértil isla, a menos de 90 millas de las costas de la Florida, vendida esta última por España a los EEUU en 1819, por el Tratado de Adams-Onís, firmado por el entonces Secretario de Estado John Quincy Adams y el diplomático español Luis de Onís, por la ridícula suma de 5 millones de dólares, tras más de 300 años de posesión española. Paradójicamente ese dinero nunca llegaría a la Hacienda pública española, sino que sirvió para acallar las reclamaciones de EEUU contra la Monarquía española de Fernando VII. Esta venta previa y la proximidad de Cuba, auténtica llave geoestratégica del Golfo de Méjico y el Caribe, a la costa norteamericana hicieron concebir la idea de la comprar la isla al Gobierno español por una cantidad, que sucesivos presidentes estadounidenses, John Quincy Adams, James Polk, James Buchanan y Ulysses S. Grant, llegaron a elevar hasta los 300 millones de dólares. La firme negativa del Gobierno español a esta venta y los grandes intereses norteamericanos en la isla, hicieron que los EEUU armasen descaradamente a los insurrectos cubanos, pensando hacerse con Cuba de esta forma. Estas tensiones se incrementaron a partir de 1870, dos años después del Grito de Yara de 1868 del cabecilla Céspedes, contra el dominio español, tras el incidente del Virginius, un buque filibustero norteamericano, alquilado por su propietario John F. Patterson, a los insurrectos cubanos para el transporte de armamento y contrabando de guerra. El Virginius fue capturado por la corbeta española Tornado, que lo llevó a Santiago de Cuba, donde sus tripulantes fueron juzgados por un consejo de guerra, que los condenó a la pena de muerte, siendo ejecutados 53 de sus tripulantes, incluido su capitán el estadounidense Joseph Fry, En los EEUU se formó un gran revuelo antiespañol, que se acalló con el pago de 80.000 dólares por parte del Gobierno de Madrid a los familiares de los ejecutados. En el año que nos ocupa de 1898, España tenía desplegado por la isla de Cuba más de 200.000 soldados, cuyo principal enemigo no eran lo insurrectos, sino las enfermedades tropicales que como la fiebre amarilla, tifus cólera  y el vómito, diezmaban las filas más la complicada orografía donde se escondían los insurrectos mambises y una terrible climatología, que hacían muy dificultosas las operaciones militares, contra un enemigo huidizo que nunca combatía en campo abierto. En este estado de cosas el Presidente español, el conservador Cánovas del Castillo, nombró capitán general de Cuba al general Valeriano Weyler, un militar de reconocido prestigio y valor, que venía de pacificar las Islas Filipinas, y que inmediatamente le dio la vuelta a la insurrección con su política de agrupar a la población rural en los pueblos, aislándola de los insurrectos, eliminando además en combate al caudillo Maceo, pacificando de esta forma rápidamente la mitad occidental de la isla, e iniciando las operaciones de la zona oriental dominada por los mambises del insurrecto Máximo Gómez. El asesinato del Presidente Cánovas del Castillo por el anarquista italiano Angiolillo, pagado por los rebeldes cubanos, el 8 de agosto de 1897 en Mondragón y el posterior nombramiento del liberal y masón Sagasta, supuso un cambio de la política cubana, al sustituir en octubre de ese mismo año a Weyler, por el más débil y condescendiente general Blanco. El nuevo capitán general era partidario de conceder más autonomía a los cubanos, algo que no satisfacía ni a los insurrectos que querían la total independencia ni a los norteamericanos que querían hacerse con el control total de la isla.

 

EL ACORAZADO USS MAINE Y SU HUNDIMIENTO

El 25 de enero de 1898 flanqueaba la impresionante fortaleza del Morro de La Habana el acorazado de 2ª clase USS Maine (ACR 1), para proteger los intereses norteamericanos durante la guerra de independencia cubana. Las autoridades norteamericanas no habían avisado con la antelación suficiente de la escala de este buque en un puerto español, lo que era una grave descortesía diplomática, ya que la petición llegó unas horas antes y además cuando el práctico Julián García López preguntó por la patente de sanidad, el buque carecía de ella no obstante lo cual, se le permitió amarrar a  la boya nº 4 de la zona reservada a los buques de guerra, a 200 metros de del dique y a 500 del muelle de la machina. El sujeto de este artículo, el acorazado de 2ª clase USS Maine, era un buque de 6.789 toneladas de desplazamiento y una eslora de 98,9 metros, armado con 4 cañones de 254mm/35 calibres y 6 de 152 mm. Su blindaje principal en los costados llegaba a los 305 mm. El buque estaba propulsado por dos máquinas de vapor de triple expansión, que le permitían dar 16,5 nudos, alimentadas por carbón bituminoso. Fue diseñado por el ingeniero naval Theodore D. Wilson, y había sido botado el 18 de noviembre de 1889 para ser entregado a la Marina norteamericana seis años después, el 17 de septiembre de 1895, es decir que era un buque prácticamente nuevo, aunque con errores de diseño como veremos, al ubicar las carboneras junto a los pañoles de munición, producto de un acelerado plan de construcciones navales resultado de las teorías de un oscuro capitán de navío, Alfred T. Mahan, profesor del Naval War College de Newport,  la Escuela de Guerra Naval recientemente  creada en 1884. Mahan publicó seis años más tarde en 1890 su principal obra, Influencia del Poder Naval en la Historia, un descarado canto anglófilo a las excelencias navales británicas, y la teoría de que los imperios se creaban con una serie de factores marítimos, como tener buenas bases marítimas, una marina mercante eficiente, mentalidad marítima de sus pueblos y gobernantes, pero sobre todo una gran marina de guerra, de la que los EEUU carecían en los años 80 del siglo XIX. La teoría de Mahan tuvo una gran repercusión mundial, ya que tanto los astilleros alemanes, como los japoneses y los propios norteamericanos, recibieron el pistoletazo de salida de grandes programas navales, que llevarían en el caso concreto de EEUU a tener una gran flota en 1898. Paradójicamente en España nunca llegó a publicarse este libro, tan sólo dos tenientes de navío, Juan Cervera y Gerardo Sobrini, tradujeron la obra en 1901 en la imprenta del Correo Gallego de Ferrol, 3 años después del Desastre. Paralelamente en la Escuela de EM de Newport, a partir de 1890 se comenzaron a estudiar diversos planes de operaciones previendo una futura guerra con España, por el conflicto de Cuba. Así al Maine le seguirían, los acorazados de 1ª clase Texas, Iowa, Indiana, Massachusetts, Oregon, cruceros acorazados Brooklyn, New York etc., todos ellos muy superiore a los buques de la escuadra del almirante Cervera en Santiago de Cuba, al contar con mayor calibre de sus cañones, blindaje y desplazamiento. Con estas premisas que auguraban un nefasto futuro de cara a una guerra con los EEUU, la fatídica noche del 15 de febrero de 1898, el USS Maine, saltaba por los aires a las 2140 horas locales, después de oírse una terrible explosión por toda la ciudad de La Habana, en un momento en que toda la oficialidad, incluido el comandante, capitán de navío Charles Sigsbee, con la excepción de los dos tenientes de navío de guardia en el acorazado, se encontraban en una recepción oficial de las autoridades españolas, en Capitanía General. La mayor parte de la dotación de 355 hombres, se encontraban descansando en los sollados de proa, con la consecuencia de 258 muertos instantáneamente y otros ocho fallecidos días después como resultado de sus graves heridas.  Tan sólo hubo 89 supervivientes, entre ellos 18 oficiales.  

 

LAS INVESTIGACIONES PARA ESCLARECER EL HUNDIMIENTO

Durante la semana posterior al hundimiento, los buzos lograron rescatar de entre los hierros retorcidos del casco un total de 143 cadáveres. Pese a conocer la posible ubicación de los dos tenientes de navío de guardia, Jenkins y Merritt, sus cuerpos no pudieron ser encontrados. En este tiempo la furibunda prensa amarilla encabezada por el New York Journal de William Randolph Hearst y el New York World, de Joseph Pulitzer no cesaron de envenenar a la opinión pública, con la teoría de que el hundimiento del Maine, se debía a una mina o torpedo dirigido bien por las autoridades españolas o por militares extremistas, sin que todavía existiera ningún informe oficial al respecto. Su eslogan Recordar al Maine (Remember the Maine), fue un revulsivo para toda la sociedad norteamericana, copiado en 1941 por el  Remember Pearl Harbor, tras el ataque sorpresa japonés a la isla de Oahu, El posterior informe del equipo de investigación de la Marina estadounidense tampoco contribuyó a moderar la situación, pues tras interrogar a alguno de los supervivientes y examinar los informes de los buzos de la US Navy, dictaminó que la explosión había sido provocada y externa, por lo que sólo había un culpable del desastre: España. La comisión de investigación española, dirigida por el capitán de fragata Pedro Peral y Caballero, hermano del inventor del submarino, dictaminó todo lo contrario gracias a su propio equipo de cuatro buzos que contabilizaron un total de 120 horas de inmersión y a los que no se les permitió por parte de EEUU, trabajar conjuntamente con los buzos estadounidenses. El informe de Peral del 21 de marzo, especificaba claramente que la explosión había sido interna y causada por la combustión instantánea del carbón bituminoso, al observarse las planchas del casco abiertos hacia afuera a la altura de la cámara de calderas y carboneras, con abundancia de carbón en el fondo, de la misma forma que tampoco existía un cráter en el fondo, característico de una explosión submarina ni se había observado una columna de agua ni visto peces muertos en el puerto. A la crispación de este estado de cosas contribuyó el propio subsecretario de Marina y más tarde Presidente de los EEUU, Theodore Roosevelt, auténtico halcón que refutó un informe del capitán de navío norteamericano Philip R. Alger, experto en explosivos, en el que atribuía claramente el accidente a una explosión interna. La presión de la opinión pública consiguió mover la voluntad del indeciso Presidente William McKinley hacia una declaración de guerra, tras negarse el Gobierno español a someterse a una serie de imposiciones vergonzosas, por parte de los EEUU, por lo que el estado de guerra fue declarado el 21 de abril. El resultado de esta declaración de guerra, es de todos conocido, tras las derrotas de los contralmirantes Montojo en Cavite y de Cervera en Santiago de Cuba los días 1 de mayo y 3 de julio, respectivamente, con la destrucción total de los buques españoles frente a navíos muy superiores en artillería, coraza y desplazamiento de la US Navy. Esta doble derrota más la posterior rendición de las tropas del general Basilio Augustín en Filipinas y del general Ramón Blanco en Cuba, llevaron a un alto el fuego el 12 de agosto, que sería ratificado con el claudicante Tratado de París de 10 de diciembre de 1898, que supuso las pérdidas del resto del Imperio español:  Cuba, Filipinas, Puerto Rico y Guam en favor de EEUU.

 

EL SALVAMENTO DEL USS MAINE

El pecio del Maine en el puerto de La Habana, eran un obstáculo para los movimientos de los buques que surcaban la bahía, por lo que en 1910 el Gobierno cubano solicitó al estadounidense que retirase los restos del acorazado, pudiendo al mismo tiempo recuperar los cadáveres existentes en su interior. Un gigantesco cofferdam, o ataguía, de 122 metros de largo y 67 de ancho, formada por 20 gigantescos cilindros de hierro de 15 metros de diámetro, unidos entre sí, constituyeron un dique que rodearía el casco del desdichado navío, para extraer después mediante bombas toda el agua del interior de esta ataguía, y dejar en seco el casco para tapar sus vías de agua. El 5 de agosto de 1911 el casco del buque quedó en seco y  estanco tras más de un año de trabajos. Un total de 66 cadáveres pudieron ser recuperados del interior del buque y trasladados al cementerio de Arlington para ser sepultados con honores. Al mismo tiempo se pudieron tomar numerosas fotografías de la obra viva del casco.  Posteriormente se inundaría la ataguía y al estar el Maine a flote, el remolcador USS Osceola lo llevaría a 4 millas de la costa cubana, para hundirlo definitivamente el 16 de marzo de 1912 en un fondo arenoso de 1.150 metros. La historia no acaba aquí, pues en 1974, un inquieto y prestigioso almirante norteamericano, Hyman G. Rickover, de origen polaco y judío, padre de la Marina nuclear norteamericana, decidió investigar por su cuenta el episodio del Maine, pues la versión oficial no le convencía. Para ello reunió toda la información de las dos Comisiones Navales Oficiales norteamericana y española de 1898, la de la Junta de Inspección Naval de 1911, documentos de la Armada Española, periódicos de la época españoles y norteamericanos, fotografías del casco en seco etc. y llegó a la conclusión de que la explosión no había sido externa, provocada por una mina o torpedo. Con la ayuda de una comisión técnica, encabezada por lo ingenieros navales Ib S. Hansen, del Centro Naval de Investigación y Robert S, Price, del Centro Naval de Armas de Superficie, se realizó una seria investigación que tras varios meses promulgó las siguientes conclusiones de su exhaustivo informe: No se ha encontrado ninguna certeza técnica en la documentación examinada de que una explosión externa iniciara la destrucción del USS Maine. Las pruebas disponibles están en consonancia únicamente con la explosión interna. Por lo tanto, llegamos a la conclusión de que una fuente interna fue la causa de la explosión. La más probable fue el calor de un incendio en la carbonera contigua al pañol de reserva de los proyectiles de 6 pulgadas. No obstante, como no hay modo de probarlo, no pueden eliminarse como posibilidades otras causas internas” 

 

CONCLUSIONES

El almirante Rickover, fiel a sus convicciones de hacer prevalecer la verdad sobre una injusticia histórica, hacia el actual aliado España, publicó en 1976 en el US Naval Institute Press, órgano oficial de publicaciones de la Marina de EEUU, el libro How the battleship Maine was destroyed (Como se destruyó el acorazado Maine), con un detenido relato de todo lo acaecido en 1898, más el informe de la comisión de investigación Hansen-Price, más fotografías, planos y diseño del buque para que no hubiera ninguna duda al respecto. Posteriormente la Editorial Naval de la Armada, tradujo el libro de Rickover con autorización de su autor, en 1985, bajo el título Como fue hundido el acorazado Maine, con lo que se deshacía el entuerto del falso atentado de la Armada Española hacia un buque norteamericano. Además de la valentía del almirante Rickover, posiblemente el almirante con mayor visión estratégica de la Marina norteamericana tras la SGM, al ser el creador del submarino nuclear aunando la invisibilidad de un sumergible a la autonomía infinita de un reactor nuclear, un reconocimiento oficial por parte del Gobierno estadounidense de lo injusto de la guerra del contra 98 contra el actualmente fiel aliado que es España, habría sido un gesto que cerraría definitivamente las heridas de una guerra en la que perdieron la vida muchos y buenos españoles. A un nivel menor, enviar a un museo la bandera del crucero Cristóbal Colón, que hoy se exhibe como un trofeo de guerra en un pabellón de guardiamarinas de la Academia Naval de Annapolis, sería otro gesto de buena voluntad, similar al hundimiento en alta mar del crucero Reina Mercedes, capturado por los norteamericanos en Santiago de Cuba el 17 de julio de 1898 y trasladado a la Academia Naval de Annapolis como residencia y club de oficiales. En 1954 el embajador español en Washington, José Mª de Areilza, inició las gestiones para acabar con esta humillante situación. Gracias a las entonces excelentes relaciones con EEUU, el Presidente Eisenhower firmó la baja del crucero en 1957, siendo desguazado en Baltimore.

 

José Mª Treviño Ruiz, Almirante (r)